(12.12.2011 16:30)planetmaker schrieb:  

(12.12.2011 16:09)Bernhard schrieb:  Die Frage ist (hiermit an die Devss gerichtet): Kosten unterschiedliche Signale unterschiedlich viel?

Das meine ich nicht.

Allgemein: Es gibt noch genau einen freien Signaltyp im Maparray, alles weitere (beispielsweise zwei wegen LZB Anfang und LZB Ende) benötigt mindestens eine kleinere Auseinandersetzung mit der Implementierung des Maparray, um dafür Platz zu schaffen, vielleicht sogar deutlich ausführlicher als einem 'mal eben so lieb sein kann, da die Anzahl freier Bits rar sind.

Zusätzlich: SignalGRAFIKEN können zwar via (New)GRF ersetzt werden, SignalFUNKTIONEN können via NewGRF natürlich NICHT implementiert werden und brauchen mehr oder minder umfangreiche Änderungen im Code der Pathfinder selbst.

Den notwendigen Arbeitsaufwand schätze ich auf ähnlich groß wie denjenigen ein, der uns PBS brachte Zur Erinnerung: das brauchte ca. 1 Jahr, michi wird's besser wissen

Eddi schrieb:Korrektur: es gibt zwei freie Signaltypen (hab ich das nich letztens schonmal korrigiert?) (insgesamt 8, bisher 6 in Benuzung)

Ich will ja gar keine neuen Signalfunktionen implementieren. Ich will sie vortäuschen.
Die Frage dazu war: kann man per GRF einem bestimmten Signaltypen (ich sag jetzt mal: die Flügelsignale im "german signals") einen anderen Kostenfaktor zuweisen)? Umsonst muss es nicht sein, LZB kostet ja auch (und wahrscheinlich nicht weniger als alle 2 km ein Signal!).

(13.12.2011 05:40)pETe! schrieb:  

(12.12.2011 20:29)Logital schrieb:  ...1000 bis 1300 Meter...

Richtig. Und mindestens innerhalb dieses Abstandes darf sich ein Zug befinden, um ein Zugsicherung zu gewährleisten. Die 500m, von denen du geschrieben hast, sind somit nicht passend. Eine LZB wird bei OpenTTD höchsten durch "alle 10 Felder ein Signal" simuliert, kürzere Abstände sind unpassend.

Das ist falsch. Die Stärke der LZB ist ja gerade, dass sie an keinen festen Bremswegabstand gebunden ist. Das heißt: fährt der Zug langsam, kann er dichter auffahren, weil der Bremsweg kürzer ist. Dennoch ist jederzeit genau definiert, wo der Zug in Abhängigkeit von der Betriebslage halten muss. (Das bei der DDR-Reichsbahn gelegentlich genutzte permissive Fahren, das du immer wieder ansprichst, hat damit überhaupt nichts zu tun und wird heute im Bereich der DB Netz mW nicht mehr angewandt.)
Erst bei höheren Geschwindigkeiten verlängert sich der Bremsweg entsprechend, ggf. auch über den Vorsignalabstand hinaus (@Logital: Wo gibt's 1300m Vorsignalabstand?) und führt zu einer entsprechenden Angabe auf dem Führerraumanzeigegerät.

http://www.marco-wegener.de/technik/lzb.htm
http://home.arcor.de/silvioj/documents/t...R-ELKE.pdf

(13.12.2011 10:23)Sven schrieb:  

(13.12.2011 05:40)pETe! schrieb:  

(12.12.2011 20:29)Logital schrieb:  ...1000 bis 1300 Meter...

Richtig. Und mindestens innerhalb dieses Abstandes darf sich ein Zug befinden, um ein Zugsicherung zu gewährleisten. Die 500m, von denen du geschrieben hast, sind somit nicht passend. Eine LZB wird bei OpenTTD höchsten durch "alle 10 Felder ein Signal" simuliert, kürzere Abstände sind unpassend.

Das ist falsch. Die Stärke der LZB ist ja gerade, dass sie an keinen festen Bremswegabstand gebunden ist. Das heißt: fährt der Zug langsam, kann er dichter auffahren, weil der Bremsweg kürzer ist.

Scheinbar versucht man hier absichtlich, die Aussagen mit Gegenaussagen des selben Inhalts zu revidieren. Fassen wir vielleicht noch einmal zusammen:

• Angeblich soll man durch Signale alle 1...3 Felder LZB "simulieren" wollen
• Das ist falsch, bei LZB wird man keine Zugfolgeabstände erreichen könne, die kürzer als die Zuglänge sind (für mich höchstens vorstellbar in konstruierten Spezialfällen, eventuel Doppeltraktion ICE3 hinter langem Güterzug)
• Was allerdings durch Signale auf fast jedem Feld erreicht wird, ist eine Simulation von Straßen(bahn)verkehr. Die Fahrzeuge fahren so weit auf, bis das vorrausfahrende Fahrzeug erreicht ist.
• Somit simuliert man Straßenbahnbetrieb mit Fahrt auf Sicht mit Vollbahnmaterial bei deutlich höhreren Geschwindigkeiten.
• Für eine Simulation von LZB müsse man dynamische (zielgeschwindigkeitsabhängie) Abstände zwischen den Fahrzeugen haben, damit der Bremswegabstand zwischen den Fz eingehalten werden kann. Diese Abstände wären sicher nicht so viel kürzer, als die Abstände, die bei OpenTTD allgemein als "realistischer" Signalabstand akzeptiert werden, also mindestens die Länge eines Zuges.
• Dabei wäre zu überlegen, wie man Züge behandelt, die mit höhrer Geschwindigkeit fahren können, als es der vorrausfahrende Zug tut.
  

Hier scheint wohl der Irrtum verbreitet zu sein, dass eine Strecke mit LZB funktioniert, wie eine Autobahn. Zu beachten ist, dass der Bremsweg gerade bei höheren Geschwindigkeiten durchaus nennenswert ist, OpenTTD diesen aber derzeit bzw. nur bedingt nicht simuliert. Vielleicht kommt daher das Bedürfnis nach straßenbahnähnlichen Verkehr, da man der Meinung ist, wenn der Zug schon innerhalb eines Feldes bremsen kann, können die Züge ja direkt auch mit 1-2 Felder Abstand hintereinander verkehren. Dadurch wird der verkehr zweifelsohne flüssiger, allerdings ist die Strecke im Vergleich zur Realität dann ja auch hoffnungslos überlastet.

Warum man aber aufgrund von nicht implementieren Gegebenheiten so etwas komisches in ein Programm einbauen sollte, verstehe ich nicht.

Für mich klingt die hin und wieder mal gebrachte Begründung für kurze Signalabstände, dass man damit LZB simulieren möchte, eher nach dem verzweifelten Versuch, den kurzen Signalabstand irgendwie mit Realismus zu begründen.

Ich glaube wir werden uns nicht einig werden. Ich kenne außerhalb der LZB im Münchner Stammstrecketunnel keine dichteren LZB-Blöcke als 500m. Kannst du mir da eine Quelle nennen? Die könnte mich überzeugen.

(13.12.2011 18:21)Logital schrieb:  Ich glaube wir werden uns nicht einig werden. Ich kenne außerhalb der LZB im Münchner Stammstrecketunnel keine dichteren LZB-Blöcke als 500m. Kannst du mir da eine Quelle nennen? Die könnte mich überzeugen.

Der Umstand ist völlig egal. Vielleicht reden wir auch an einander vorbei?
Vielleicht mal ein Zahlenbeispiel:
Annahme: Triebwagen, Bremsverzögerung (a) 1,2m/s², Höchstgeschwindigkeit (v) 120 km/h = ~33m/s, 24m pro Kartenfeld.
Damit ein solcher Zug sicher fahren kann, braucht er aufgrund der physikalischen Gegebenheiten beim Bremsen vor sich eine freie Strecke, die mindestens der Strecke entspricht, die der Zug benötigt, um von Höchstgeschwindigkeit bis zum Stillstand abzubremsen (Bremsweg).
Es gilt:
Bremsweg = v²/2a
Bremsweg = 33²/2,4
Bremsweg = 453,75m

Bei einer Annahme von 24m pro Feld macht das einen Bremsweg von (453,75/24)=~19 Felder.
Der Zug könnte also nur mit 120 km/h verkehren, wenn vor ihm mindestens 19 Felder frei wären, ansonsten müsste er mit geringerer Geschwindigkeit verkehren.
Bei kurzen Signalabständen ist es allerdings normal bzw. der Regelfall, dass der schnellere Zug bis auf den Signalabstand auf den vorausfahrenden Zug auffährt.

Aus dem von dir verlinkten PDF-Dokument geht doch hervor, dass die Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der vor dem Zug liegenden, freien Strecke ergibt (S. 5).

Gleichzeitig kann man mit den oben angegebenen Werten auch berechnen, wie hoch die Maximalgeschwindigkeit bei so dichtem Auffahren ist: Damit ein Zug auf einer Strecke von 4 Feldern (~100m) noch zum Anhalten kommt: Gut 15 km/h

(13.12.2011 18:21)Logital schrieb:  Ich glaube wir werden uns nicht einig werden. Ich kenne außerhalb der LZB im Münchner Stammstrecketunnel keine dichteren LZB-Blöcke als 500m. Kannst du mir da eine Quelle nennen? Die könnte mich überzeugen.

Hab ich das behauptet? 500m sind immernoch ca. 20 Felder, würde ja passen.

(13.12.2011 18:13)pETe! schrieb:  Scheinbar versucht man hier absichtlich, die Aussagen mit Gegenaussagen des selben Inhalts zu revidieren.
...
Für mich klingt die hin und wieder mal gebrachte Begründung für kurze Signalabstände, dass man damit LZB simulieren möchte, eher nach dem verzweifelten Versuch, den kurzen Signalabstand irgendwie mit Realismus zu begründen.

Unsinn!
Wo wir doch gerade bei Realismus sind:
Wie realistisch ist denn die Länge von 192m für einen ICE3 in Doppeltraktion?
Und wie lang müssten Güterzüge sein, die die maximal erlaubte Länge eines Zuges auf dem DB-Netz haben?
31 Felder!
Und selbst wenn wir bei einer in der Praxis absolut realistischen und oft anzutreffenden Länge von 650m bleiben, wären das immer noch 27 Felder! Spielt wer mit solchen Zuglängen??? Wohl kaum, denn sonst bräuchte es nicht einen Multiplikator für das Frachtgewicht, um die Züge halbwegs schwer aussehen zu lassen!

Ich glaube, dass mancher immer mal wieder aus den Augen verliert, dass es hier um ein Spiel geht, das durch aufwändige Weiterentwicklung versucht, das Vorbild einigermaßen nachzubilden.
Vielleicht sehe ich es aber auch nur falsch und habe noch nicht kapiert, dass der Anspruch inzwischen weit höher liegt?! Dann halte ich mich vielleicht besser zurück. Ich jedenfalls will in OTTD mit Zügen spielen und nicht arbeiten, denn das kann ich auf meinem ESTW!

PS: Ich ziehe meine Aussage/Idee zurück, dass man in OTTD irgendwie LZB andeuten oder simulieren könnte, da das Spiel nicht die Geschwindigkeit des Zuges abhängig vom Bremswegabstand berechnen kann, was allerdings ein wünschenswertes Feature wäre.

Grüße, Sven

Ich verstehe den Wunsch ja, allerdings muss man die Eigenheiten des Spiels ja nicht auf die Spitze treiben. Ich spiele ja selber mit einem Signalabstand von 8-12, was für die realen Verhältnisse ja deutlich zu kurz ist. Allerdings bedeutet das ja nicht, dass man jetzt deutlich kürzere Abstände für LZB-Simulationen vorsehen muss, um die Missverhältnisse noch größer werden zu lassen.

(13.12.2011 20:49)Sven schrieb:  Wie realistisch ist denn die Länge von 192m für einen ICE3 in Doppeltraktion?

Gar nicht, die Standardwaggons sind ja auch vieeel zu kurz.

In CETS sind 32m pro Feld angesetzt, das heißt ein 200m ICE3 hat 6 Felder, ein 400m ICE3-Doppel hat entsprechend 12 Felder. Wir hatten auch mal mit 24m pro Feld geplant, aber das haben wir aus verschiedenen Gründen verworfen. OpenTTD erlaubt übrigens Zuglängen von 64 Feldern.

Übrigens: falls denn Bremsweg-Reservierungen eingeführt werden sollten, dann wohl eher standardmäßig in der LZB-Variante, also bei hohen Geschwindigkeiten werden automatisch mehrere Blöcke reserviert. Sonst behindert man das Spielgeschehen wahrscheinlich zu sehr.

zu pETE!s Berechnungen ....
ist es nicht bei LZB aber so, dass der nachfolgende Zug informiert wird, wenn vor ihm gebremst wird?
Der bekommt doch nicht plötzlich den Befehl "Halt". Da kommt doch sicher vorher "LAngsamer".

Ich spiele normalerweise mit Signalabstand 5-8 bei Zügen mit max 16-18 Anhängern. Auf sehr vollen Strecken benötigt ein Zug mit max. Länge dann eben 2 Blöcke!

(14.12.2011 08:47)Bernhard schrieb:  zu pETE!a Berechnungen ....
ist es nicht bei LZB aber so, dass der nachfolgende Zug informiert wird, wenn vor ihm gebremst wird?
Der bekommt doch nicht plötzlich den Befehl "Halt". Da kommt doch sicher vorher "LAngsamer".

Natürlich ist das so. Der TF bekommt über sein Display genau signalisiert, wie weit voraus der vorherige Zug ist (oder ob eben zig Kilometer freie Strecke vor ihm liegen) und das System errechnet anhand des vorhandenen Abstandes die zulässige Zuggeschwindigkeit. Diese kann das Triebfahrzeug auch selbst regulieren (oder reguliert sie sogar standardmäßig selbst?).
Je kürzer der Abstand wird, desto geringer ist der Bremsweg und demzufolge auch die Geschwindigkeit.
Heranfahren darf der Zug immer bis zum letzten LZB-Blockkennzeichen (bei dann arg ermäßigter Geschwindigkeit). Das ist ein Blechschild im Gleis, wird aber auch in der Führerraumanzeige signalisiert.
Der TF könnte bei LZB-Fahrt theoretisch "die Gardine zuziehen" und wäre nicht weniger sicher unterwegs! Deswegen ist es auch völlig unzutreffend, dies als "Fahren auf Sicht" zu bezeichnen, selbst wenn - wie bei der Münchner S-Bahn - auf wenige Meter herangefahren werden darf.

Als Fahrt auf Sicht bezeichnete ich das, was durch eine Siganlabstand von zwei Feldern in OpenTTD simuliert wird, amn simuliert dann nämlich mehr oder weniger das, was bei OpenTTD-Straßenfahrzeugen passiert (heranfahren bis auf das vorausfahrende Fz).

Das LZB nicht Fahrt auf Sicht ist, weiß ich sehr wohl.

(15.12.2011 15:08)pETe! schrieb:  Das LZB nicht Fahrt auf Sicht ist, weiß ich sehr wohl.

Dann habe ich dich wohl falsch verstanden. Sry.

Was hier mit unter als LZB bzw. "fahren auf Sicht" bezeichnet wird ist nichts anderes als ETCS.

LZB zeigt dem TF die vorraus liegenden Blöcke an (nicht das Fahrverhalten des Vordermannes), und Fahren auf Sicht mit Signalen gibt es nicht! Entweder man fährt auf Sicht (max 40 km/h [?]) oder man fährt nach Signalen.

Bzgl der nicht realen Bremsen in OpenTTD empfinde ich eine Realisierung des ETCS-3 als interessant, da es hier keine Signale mehr gibt, nur bestimmte Fahrzeuge damit fahren dürften, und ein fahren im Bremswegabstand (immernoch mindestens 1000 Meter) realisierbar ist.

(18.12.2011 04:23)robotron schrieb:  Was hier mit unter als LZB bzw. "fahren auf Sicht" bezeichnet wird ist nichts anderes als ETCS.

LZB zeigt dem TF die vorraus liegenden Blöcke an (nicht das Fahrverhalten des Vordermannes), und Fahren auf Sicht mit Signalen gibt es nicht! Entweder man fährt auf Sicht (max 40 km/h [?]) oder man fährt nach Signalen.

Bzgl der nicht realen Bremsen in OpenTTD empfinde ich eine Realisierung des ETCS-3 als interessant, da es hier keine Signale mehr gibt, nur bestimmte Fahrzeuge damit fahren dürften, und ein fahren im Bremswegabstand (immernoch mindestens 1000 Meter) realisierbar ist.

Hier wirfst du aber gleich paarmal die Dinge durcheinander!
1. ETCS, Fahren auf Sicht und LZB, die du hier alle in einen Topf wirfst, sind ja gleich drei verschiedene Paar Schuhe! Oder wenigstens 2 1/2!
2. Es hat glaube ich niemand behauptet, dass LZB den Fahrstil des Vordermanns anzeigt, sondern es zeigt Aufträge in Abhängigkeit vom Abstand auf den Vordermann an.
3. Natürlich wird beim Fahren auf Sicht gemäß Befehl 9 oder Zs7 (gleicher Auftrag, aber nur bis zum nächsten Hauptsignal) bei der DB die Stellung des Signals beachtet!!!
Der Befehl, auf Sicht zu fahren, enthält keine Zustimmung zur Fahrt und entbindet auch den Tf nicht davon, an einem Halt zeigenden Signal anzuhalten!
4. Mit ETCS werden nach einer noch nicht definierten Übergangszeit einmal alle Züge fahren dürfen. Denn dieses europäische Zugkontrollsystem soll einmal sämtliche nationalen Zugsicherungssysteme ablösen und damit einen (zumindest in dieser Hinsicht) komplikationslosen grenzüberschreitenden Verkehr ermöglichen. Da es verschiedene Level bei ETCS gibt/geben wird, von denen widerum die technische Ausstattung der Strecke abhängt, wird dieses Ziel sicher dennoch nie ganz erreicht werden.
Level 3, welches als Einziges ohne die Rückfallebene jeglicher körperlich vorhandener Signale definiert ist, wird es in Deutschland übrigens auf unabsehbare Zeit nicht geben.
Der Bremswegabstand ist auch bei ETCS fließend und abhängig von Geschwindigkeit, Bremshundertstel, Streckenneigung usw., weshalb auch die Angabe von mindestens 1000m falsch ist.
Und zuletzt: Ebenso wenig, wie bei LZB, fährt der Tf bei ETCS auf Sicht! Wenn er nicht die Pflicht hätte, auf Hindernisse im Gleis (keine Schienenfahrzeuge, sondern Bäume, PKW...) zu achten, bräuchte er überhaupt nicht hinaus schauen!

Grüße, Sven