Vorwort: Warum dieses Tutorial?

Pfadbasierte Signalgebung (PBS) war lange Zeit ein Feature, welches nur TTDP vorbehalten war. Seit einiger Zeit allerdings verfügen auch die OTTD-Nightlies über ein ähnliches Feature, welches ab OTTD 0.7 zum festen Bestandteil des Spiels werden wird. Seither tauchen in den unterschiedlichen Foren immer wieder Fragen auf, wie das neue Feature denn funktioniert und was es bewirkt. Dieses Tutorial soll jenen als Hilfestellung dienen, die bisher nur mit den erweiterten Signalen von OTTD gearbeitet haben. Hier soll kein neues Tutorial für Einsteiger geschrieben werden, sondern die Unterschiede zwischen erweiterten Signalen und YAPP-Signalen herausgearbeitet werden. Ein Einsteigertutorial mit YAPP ist eine Aufgabe für einen späteren Zeitpunkt.

1. Teil: Signalarten

Bevor wir richtig einsteigen, sind zunächst einmal die Begrifflichkeiten zu klären, die ich im Folgenden verwende. Viele Fragen, die in der Vergangenheit aufgetreten sind, basierten auf Mißverständnissen durch eine uneinheitliche Terminologie. Deswegen hier noch einmal eine Übersicht:




OTTD kennt insgesamt drei Arten von Signalen. Zunächst ist dort einmal das klassische TTD-Signal, in der Übersicht blau umrandet. Das OTTD-Signal überprüft nur, ob sich im Abschnitt dahinter ein Zug befindet, dementsprechend primitiv war es in den Möglichkeiten der Signalgebung (TTO werde ich hier einmal geflissentlich ignorieren).

Etwas besser wurde es dann in OTTD mit den sog. erweiterten Signalen (gelb umrandet). Diese Signale sind über Jahre hinweg die meistgenutzten in OTTD gewesen, wenn es um die Gestaltung von Bahnhofszufahrten sind. Von links nach rechts gibt es Einfahrtsignal, Ausfahrtsignal und das Combosignal, welches die Eigenschaften der beiden erstgenannten in sich vereint. Die erweiterten Signale haben die Störanfälligkeit größerer Netzwerke erheblich gesenkt. Ein Einfahrtsignal überprüft hierbei, ob sich dahinter noch ein freies Ausfahrtsignal befindet. Es kann somit überprüfen, ob ein Zug überhaupt noch in einen Bahnhof einfahren kann, oder ob dieser bereits vollständig belegt ist. Die Gefahr, daß ein Zug das Vorfeld eines Kopfbahnhofes blockiert oder umdreht und seinen Fahrplan verläßt, kann hierdurch verringert werden.

Auch mit den erweiterten Signalen können allerdings noch nicht zwei Züge in den selben Signalblock einfahren, sofern sich ihre Wege nicht kreuzen, wie das bei der „großen“ Bahn der Fall ist. Hier kommen die pfadbasierten Signale oder YAPP-Signale ins Spiel (rot umrandet).

Auch bei den YAPP-Signalen gibt es zwei unterschiedliche Typen: Das Zweiweg-Signal (links) und das Einweg-Signal (rechts, mit gelbem Kästchen). Die Funktionsweise dieser Signale ist der Gegenstand dieses Tutorials.

2. Teil: Eingleisige Strecken

a) Minimalmodell

Eingleisige Strecken waren Strecken waren lange Zeit das Stiefkind der OTTD-Gemeinde: Zu störanfällig, zu niedrige Streckenkapazitäten, als daß man sie abgesehen vom Spielstart sinnvoll im Spiel einsetzen konnte. Warum das so ist, erkenn man auf den folgenden Screenshots. In den Screenies sieht man ein leicht erweitertes Minimalscenario unter OTTD. Zwei zweigleisige Stationen, verbunden durch eine eingleisige Strecke. Selbst wenn man erweiterte Signale nutzt, hat diese Strecke nur eine maximale Kapazität von zwei Zügen, ohne daß sich Stauungen ergeben können. Zunächst hier einmal der Einsatz von Einfahrtsignalen.



Man könnte nun meinen, daß dies besser wird, wenn man alle Signale in Combosignale umwandelt, aber siehe da:



Nichts davon. Einfahrtsignale überprüfen nämlich nur, ob in im dahinterliegenden Block noch eine Ausfahrt frei ist, allerdings muß diese nicht in Fahrtrichtung des Zuges liegen.

Hier kommen die YAPP-Signale ins Spiel: Ein YAPP-Signal überprüft nämlich, ob der *Weg*, den das Fahrzeug befahren will, noch frei ist. Versehen wir die Ausfahrten der Bahnhöfe mit YAPP-Signalen, ergibt sich folgendes Bild:



Der Zug auf dem Screenshot kommt von Steenfelderfeld und ist auf dem Weg nach Grotegaste. Vor dem Zug ist erkennbar, welcher Weg für diesen Zug reserviert ist (die Schienen sind dort etwas dunkler). In Steenfelderfeld hat der Zug nur ein grünes Signal bekommen, weil der Weg zu seinem Ziel noch frei war. Der andere Zug in Steenfelderfeld muß indes noch warten. Zudem zeigt der Screenshot eine weitere Besonderheit des YAPP-Zweiweg-Signals: Das Signal ist von der entgegengesetzten Seite her ohne weiteres passierbar. Der Signalzustand wird hierbei vom passierenden Zug ignoriert. Das Einweg-YAPP-Signal, welches bisher noch nicht eingesetzt wurde, kann dagegen wie die normalen TTD-Signale gar nicht aus der entgegengesetzten Richtung passiert werden. Es wird wie ein rotes Signal behandelt.

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, daß es unter YAPP nicht mehr zwingend notwendig ist, an Kopfbahnhöfen Ausfahrtsignale zu setzen. Allerdings sieht es mE erheblich realistischer aus...

b) Ausweichstrecken

Noch interessanter wird das Ganze, wenn man Ausweichstrecken einsetzt. Schon mit den alten Signalen läßt sich mit einer Ausweichstrecke die Kapazität geringfügig erhöhen, sofern man natürlich die Signalblöcke in den Ausweichstellen länger macht als die längsten Züge.



Für eingleisige Strecken mit Ausweichstellen gilt folgende Regel: Die maximale Anzahl der Züge ist gleich der Anzahl der Signalblöcke in der kürzesten Ausweichstelle plus eins. Dabei kommt es nicht darauf an, wie viele Ausweichstellen auf der Strecke insgesamt gebaut werden. Für die Strecke in der folgenden Abbildung bedeutet das, daß maximal drei Züge auf der Strecke fahren dürfen. Maßgeblich für diese Zahl ist die linke kurze Ausweichstelle mit zwei Signalblöcken. Daß rechts noch eine Ausweichstelle mit vier Blöcken besteht, ist völlig unerheblich. Natürlich kann man mehr Züge auf's Gleis stellen, hierbei ergibt sich aber das Risiko eines Staus.

Mit YAPP-Signalen sieht dies volkommen anders aus:


Setzt man YAPP-Signale ein, entsteht so eine Art „Rundlauf“. Dadurch, daß YAPP prüft, ob die Strecke vor dem Zug frei ist, kann kein Stau entstehen und es fährt immer nur der Zug weiter, der auch noch in einen Bahnhof einlaufen kann. Wichtig ist hierbei, daß an der Einfahrt zur Ausweichstelle unter keinen Umständen ein Signal gesetzt wird. Denn hierdurch wird die Streckenkapazität wieder verringert. Auch muß die Ausweichstelle so lang sein, wie der längste Zug, denn sonst wird die Weiche evtl. blockiert. Es sei hierbei erwähnt, daß auf größeren Netzwerken unbedingt YAPP-Einweg-Signale eingesetzt werden sollten. Weshalb das so ist, wird später deutlich werden, wenn ich auf zweigleisige Strecken zu sprechen komme.

Die Streckenkapazität ermißt sich im Übrigen nicht mehr durch die kürzeste Ausweichstelle, sondern durch die Gesamtzahl der Ausweichstellen auf der ganzen Strecke inclusive der Bahnhofsgleise der Kopfbahnhöfe minus eins. Hierdurch wird es in OTTD möglich, realistische eingleisige Bahnstrecken zu bauen, welche über die im Spiel notwendigen Kapazitäten verfügen.

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Soweit erstmal für heute. Wenn ich mal wieder etwas Zeit habe, gibt's auch etwas zu zweigleisigen Strecken, um mich dann den Bahnhöfen und größeren Netzwerken zuwenden zu können.

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PS: Für Kritik bin ich immer offen. Aber bitte berücksichtigt eine Sache: Ich spiele OTTD eher als Modelleisenbahn. Was bedeutet, daß ich versuche möglichst realistische Bahnhöfe und Strecken zu erstellen - mit möglichst realistischem Gleisbild. Siebzehngleisige Kleeblatt-Kreuzungen oder Bahnhöfe, die von 3000 Zügen angefahren werden, interessieren mich nicht. Dieses Tutorial gilt daher nur bis zu einer gewissen Netzauslastung. Wer mehr will, sollte sich selbst die Gedanken dazu machen.