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RE: Transrapid in München - mb - 27.09.2007 21:58
Das eigentliche Problem des TransRapids ist dass er konzeptionell weder für Kurz- noch für Langstrecke geeignet ist. Und je länger die Entwicklungszeit dauerte desto mehr wurde/wird er auch für mittlere Strecken ungeeignet.
Zum einen hat die Rad-Schiene Technik sich gegenüber den 70er Jahren sehr verbessert, es werden heute im Passagierfernverkehr schon Geschwindigkeiten gefahren die nahe an die des TR heranreichen, und zum zweiten erfolgte die Konzeption des TR zu Zeiten lachhaft geringer Rohstoffpreise, während zu heutigen Kupferpreisen niemand mehr einen Linearmotor von der Länge Berlin-Madrid bezahlen kann oder möchte.
Die ja bereits vom deutschen Steuerzahler finanzierte in Shanghai im Betrieb befindliche Referenzstrecke hat meines Wissens auch deshalb bisher keinen einzigen Kunden angelockt.
Gruß
Michael
RE: Transrapid in München - Kirsche - 28.09.2007 08:07
Es gibt zig Knotenpunkte in Deutschland die hoffnungslos überlastet sind.
Da ein zusätzliches Gleis zu legen oder einen Bahnsteig mehr zu bauen würde Wunder wirken.
Aber nein, lieber schmeißt man mal wieder UNSER Geld für so einen rein politischen Schwachsinn aus dem Fenster.
Es wäre erheblich billiger ein paar Überleitstellen mehr und hier und da ein Ausweichgleis auf der Strecke München Flughafen zu bauen.
Das würde zwar keine Fahrzeit von 10-15min ergeben, aber 30min wären sicher drin.
Und wer will schon unbedingt schneller am Flughafen sein.
Man vergißt immer noch die Wartezeiten die man mitberechnen muß.
RE: Transrapid in München - Spaceball - 28.09.2007 09:36
Also ich würde ganz gerne innerhalb von 2min am Flughafen sein. Vorallem weil ich am Flughafen ja auch noch warten muss. Ich hab jetzt schon keinen Bock das ich 45min brauche nur um da an zu kommen, dann erstmal 30min in der Check In Warteschlange verbringe und dann noch mal warten darf weil ich ja nicht gleich boarden kann. Das würde das Flugvergnügen gleich wieder erhöhen wenn ich wenigstens die langweilige Zugfahrt nicht satte 45min mitmachen müsste. Da ist mir dann ehrlich gesagt jede Minute recht die ich nicht verschwende - egal durch was! Wenn ich mit dem Zug fahren will dann fahre ich gleich die ganze Strecke und spare mir das fliegen. Wobei das bei meiner Liebe für die Schiene ganz sicher niemals passieren wird.
cu, Spaceball
RE: Transrapid in München - Bernhard - 28.09.2007 10:04
Zitat:Ich hab jetzt schon keinen Bock das ich 45min brauche nur um da an zu kommen, dann erstmal 30min in der Check In Warteschlange verbringe und dann noch mal warten darf weil ich ja nicht gleich boarden kann. Das würde das Flugvergnügen gleich wieder erhöhen. soll es aber nicht. fahr lieber gleich die ganze Strecke mit der Bahn, ist besser für die Umwelt! Kurzstreckenflüge ,üssen so uninteressant und unatraktiv werden, dass es keiner mehr will.
Man muss nicht innerhabl Deutschlands fliegen!
RE: Transrapid in München - Kirsche - 28.09.2007 10:48
Meine volle Zustimmung dafür Bernhard!
Zumal Fluggesellschaften auch übervorteilt werden da sie keine Steuern auf Kerosin bezahlen müssen.
Die Bahn als Massentransportmittel aber ihren gesamten Energieverbrauch komplett versteuern muß.
Die ganze Debatte ums Energiesparen und den Umweltschutz ist doch eine Farce.
Man sollte als erstes Inlandflüge verbieten.
RE: Transrapid in München - Spaceball - 28.09.2007 19:33
Bernhard schrieb:Zitat:Ich hab jetzt schon keinen Bock das ich 45min brauche nur um da an zu kommen, dann erstmal 30min in der Check In Warteschlange verbringe und dann noch mal warten darf weil ich ja nicht gleich boarden kann. Das würde das Flugvergnügen gleich wieder erhöhen. soll es aber nicht. fahr lieber gleich die ganze Strecke mit der Bahn, ist besser für die Umwelt! Kurzstreckenflüge ,üssen so uninteressant und unatraktiv werden, dass es keiner mehr will.
Man muss nicht innerhabl Deutschlands fliegen!
Wenn ich mit der Bahn für die Strecke München - Rostock 500,-€uronen zahlen muss und die selbe Strecke mit dem Flugzeug höchstens 250,-€uronen kostet dann ist doch wohl klar mit was ich unterwegs bin! Natürlich ist die Bahn weit Umweltfreundlicher aber die Preise die ich dafür zahlen muss sind schlichtweg zu hoch!
Daneben möchte ich noch anmerken das Strom schon mal keine saubere Energiequelle ist. Selbst dann nicht wenn er mit Windrädern erzeugt wurde. Ausserdem verbraucht die Bahn auch unmengen an Diesel und anderen umweltschädlichen Substanzen wie Öle und Schmierfette usw. Von Umweltfreundlich kann in Bezug auf die Bahn wirklich keine Rede sein! Das ist eine Milchmädchenrechnung wenn man behauptet das die Bahn ein umweltfreundliches Verkehrsmittel ist. Natürlich schadet ein Flug weit mehr aber sauber ist die Bahn noch lange nicht!
Ich wäre liebend gerne mit dem ICE nach Frankreich, von dort aus mit dem TGV an die Nordsee und mit dem TGV durch den Eurotunnel aber die Flugreise war um den Faktor 10 billiger und um 1 Tag pro Strecke kürzer! Sorry aber da fliege ich grundsätzlich! Auch innerhalb Deutschlands fliege ich wenn ich für den Flug weniger bezahlen muss. Ich sehe nicht ein warum ich als Einzelperson 200,-€ für einen Bahnfahrt innerhalb Deutschlands bezahlen soll wenn ich für 100,-€ fliegen kann. Ein Preis wie 500,-€ von München nach Rostock ist ja wohl ein Witz! Das wäre ja nicht mal mit dem ICE gewesen und selbst dafür wäre es noch zu teuer gewesen. Da fahre ich mit dem Taxi fast schon billiger und bin schneller dort! Die Bahn hat völlig überzogene Preise die jehnseits von gut und böse sind.
cu, Spaceball
RE: Transrapid in München - Kirsche - 28.09.2007 19:55
Ich weiß ja nicht wo du deine realitätsfremden und utopischen Preisvorstellungen her hast.
Die Bahnfahrt mit ICE von München nach Rostock kosten in der 1. Klasse 185€.
Sicher ist die Bahn nicht sauber, aber im Vergleich zum Flugzeug um den Faktor 3 sparsamer im Energieverbrauch.
Und wenn der Bahnstrom oder Diesel ebenso wie Kerosin steuerfrei wäre, dann könnte die Bahn auch noch 15-20% billiger sein.
RE: Transrapid in München - Locke - 28.09.2007 21:15
Zitat:Das eigentliche Problem des TransRapids ist dass er konzeptionell weder für Kurz- noch für Langstrecke geeignet ist. Und je länger die Entwicklungszeit dauerte desto mehr wurde/wird er auch für mittlere Strecken ungeeignet.
Da muss ich dir aber widersprechen:
1. Warum sollte der Transrapid nicht für Langstrecken geeignet sein?
(Was verstehst du unter lang?)
Bei Kurzstrecken gebe ich dir vollkommen recht.
2. Die Betriebskosten sind einfach auch nach heutiger Rechnung viel günstiger als bei heutigen Zügen. Das gilt für Gleis und Fahrzeuge.
3. Eine Integration kann nur auf einer langen nicht versorgten oder stark überlasteten Strecke, aber gänzlich ungeeignet ist der Transrapid nicht.
Auf Strecken wie Berlin-Hamburg wäre die Einsparung zu gering.
4. Es gibt keine "normalen" Züge, die schnellere Fahrtgeschwindigkeiten haben als der TR.
Nur weil ein getunter TGV einen neuen Hochgeschwindigkeitsrekord aufgestellt hat, heißt das noch lange nicht, dass er diese Geschwindigkeit auch im normalen Betrieb unter normalen Umständen erreicht. - BEI WEITEM NICHT[/quote]
RE: Transrapid in München - Spaceball - 29.09.2007 03:16
Kirsche schrieb:Ich weiß ja nicht wo du deine realitätsfremden und utopischen Preisvorstellungen her hast.
http://www.bahn.de - Woher sonst?
Zitat:Die Bahnfahrt mit ICE von München nach Rostock kosten in der 1. Klasse 185€.
Das ändert ja nichts daran das dafür mal 500,-€ für die Hin- und Rückfahrt verlangt haben und das die Bahn zwischenzeitlich ihre Preise ändert ist ja nichts ungewöhnliches. 370,-€ ist immer noch sehr viel Geld. Mit dem Flugzeug zahle ich da gerade mal 240,-€. Mit der 2. Klasse kommt man auch mit 240,-€ nach Rostock und wieder zurück. Nur dauert der Flug gerade mal eine Stunde während die Zugfahrt mindestens 8 Stunden dauert.
Selbst wenn die Preise für Bahnreisen 15-20% billiger wären ist mir das immer noch zu viel. Dann liegt das Preis Leistungsverhältnis immer noch zugunsten eines Flugs.
Dann würde mich mal interessieren wie viele Flugzeuge und wie viele Züge innerhalb Deutschlands verkehren. Ich denke schon das weit mehr Züge als Flugzeuge verkehren. Da gleicht sich die Umweltbilanz sicherlich nicht aus aber so viel umweltschonender ist Bahn fahren wirklich nicht.
cu, Spaceball
RE: Transrapid in München - Kirsche - 29.09.2007 10:08
Deine Denkweise ist ziemlich einseitig.
Überleg doch mal was ein Flug kosten würde wenn Kerosin voll versteuert würde?
Dann müßtest du mindestens das doppelte zahlen.
Und die eine Stunde Flugdauer ist auch ne Milchmädchenrechnung.
Das wichtigste ist aber nach wie vor die immense Umweltverschmutzung.
Du fährst wahrscheinlich auch einen 3l Schlitten und beschwerst dich über die Benzinpreise.
RE: Transrapid in München - silverghost - 29.09.2007 11:08
Zitat:Und die eine Stunde Flugdauer ist auch ne Milchmädchenrechnung.
Warum soll die 1 Std. Flugdauer eine Milchmädchenrechnung sein? Das verstehe ich jetzt nicht.
Aus dem Post geht ja nur die reine Fahrzeit bzw. Flugzeit hervor. Hier Bahn 8 Std., da Flieger 1 Std.
Wenn Du die Zeit noch zurechnen willst[/quote] die Du zum Flughafen brauchst ,
sowie die Zeit vom Zielflughafen zur Zieladresse, so musst du diese dann auch der Fahrzeit der Bahn
zurechnen. Dann sieht das entsprechend dem Beispiel vielleicht so aus: Bahn 9 Std., Flieger 3 Std.
Also würde ich bei einer Einsparung von 6 Std. Unterwegssein auch den Flieger vorziehen.
- mb - 29.09.2007 12:53
Locke schrieb:1. Warum sollte der Transrapid nicht für Langstrecken geeignet sein?Bei Langstatorsystemen (der "Motor" befindet sich in der "Schiene", zB beim TR) ist der Fahrweg sehr teuer und dürfte sich gerade in den letzten 5 Jahren durch Preissteigerungen bei Kupfer und Stahl unverhältnismässig verteuert haben. Für eine Langstrecke ist ein solches System gegenüber dem Flugzeug bereits aufgrund der sehr hohen Baukosten unwirtschaftlich.
Bezgl der Betriebswirtschaflichkeit ist ausserdem zu bedenken dass verbrauchte Leistung und Wirkungsgrad des TR üblicherweise auf einen 3-gliedrigen Zug bezogen werden. Die entsprechenden Daten (4,5 MW und 0,85) liegen dabei im Bereich konventioneller schienengebundener Expresszüge (TGV, ICE-3, .) ABER ein 3-gliedriger TR stellt eine wesentlich kleinere Nutzfläche zur Verfügung als zB eine 8-gliedrige ICE-3 Kombination.
Würde man den TR entsprechend verlängern, so würde nicht nur sein Wirkungsgrad aufgrund des nun schlechteren cw-Wertes sinken, sondern aufgrund des höheren Gewichtes auch zu einem vermehrten Leistungsverbrauch führen (höherer Schwebestrom erforderlich). Will man auf Langstrecken vergleichbare Bestuhlung und sonstige Komfortmerkmale (1. Klasse mit noch höheren Sitzabständen und -breiten, Toiletten, Zugrestaurant, Gepäckablagefächer) erreichen, so wiese ein entsprechend verlängerter TR einen signifikant höheren Energiebedarf gegenüber einem Rad/Schiene-System pro Personenkilometer auf.
Pendelverkehr auf Kurzstrecken ermöglicht günstigerweise eine wesentlich dichtere Bestuhlung und den Verzicht auf 1. Klasse, Toiletten und Restaurantzonen, so dass nur in dieser Betriebsart ein günstiger Energieverbrauch besteht.
Zitat:(Was verstehst du unter lang?)ZB München-Hamburg, Frankfurt- Madrid, etc, also > 500 km.
Zitat:2. Die Betriebskosten sind einfach auch nach heutiger Rechnung viel günstiger als bei heutigen Zügen. Das gilt für Gleis und Fahrzeuge.Da würde ich ja mal gerne deine Zahlen sehen. Alle mir bekannten Wirtschaftlichkeitsberechnungen sagen das Gegenteil aus, zB für die einstmals geplante Strecke Hamburg-Berlin (s. dazu http://www.vr-transport.de/transrapid-wirtsch/index.html), oder die Teststrecke in Shanghai.
Zitat:3. Eine Integration kann nur auf einer langen nicht versorgten oder stark überlasteten Strecke, aber gänzlich ungeeignet ist der Transrapid nicht.Beim TR handelt es sich ja um ein "proprietäres Produkt", d.h. Fahrweg und Fahrzeug sind technisch und betriebsmässig eng miteinander verbunden und bilden zusammen ein patentgeschütztes Produkt eines Herstellerkonsortiums (es gibt keine "second source", zumindest noch nicht .). D.h. aber auch dass sowohl Integration mit herkömmlichen Rad/Schiene Systemen als auch Wettbewerb innerhalb eines gemeinsamen TR-Netzes nicht möglich sind. Sowohl "roaming" von Fahrzeugen unterschiedlicher Hersteller (und Betreiber) sowie die Wiederverwendung existierender Infrastruktur ist nicht möglich.
http://de.wikipedia.org/wiki/Transrapid schrieb:Multisourcing der Fahrzeuge wie auch der sehr aufwendigen Kreuzungen und Weichen war und ist in der technischen Konzeption nicht vorgesehen. Der Transrapid hat im Gegensatz etwa zu Tram-Train keinerlei Mehrsystemfähigkeit und kann das Netz eines Nachbarlandes oder konkurrierenden Verkehrsträger weder kreuzen noch dort eingesetzt werden. Darüberhinaus macht es die proprietäre Konstruktion sehr schwierig, künftige technische Innovationen, Erweiterungen insbesondere der Kapazität (Fahrgäste wie Fahrzeuge pro Zeiteinheit) zu entwickeln und aufzubauen.
Das Marktsegment und der Einsatz von Transrapiden beschränkt sich damit wie das anderer Einschienenbahnen auch vor allem auf separat geführte Punkt-zu-Punkt-Verbindungen und Sonderlösungen (Touristenmagnete, Messe, Flughafen etc.) mit relativ geringem aber zeitkritischem Verkehrsaufkommen (Kapazität < Straßenbahn) ohne Güterverkehr. [Hervorhebung von mir]
Zitat:4. Es gibt keine "normalen" Züge, die schnellere Fahrtgeschwindigkeiten haben als der TR.Es wäre doch einmal interessant zu wissen welche Reisegeschwindigkeiten hier verglichen werden sollen. Sowohl in Shanghai als auch bei der geplanten Münchener Strecke nehmen sich diese doch recht "bescheiden" aus. In Shanghai zB wird die Betriebsgeschwindigkeit von 430 km/h lediglich für 50 Sekunden gehalten, Jeweils 12,5 km entfallen auf Brems- und Beschleunigungsstrecke. Rein rechnerisch ergibt sich dort also eine Reisegeschwindigkeit von v = 30 km / 8 Minuten = 225 km/h. Auch für München ergibt sich rechnerisch 222 km/h (37 km / 10 Minuten), wobei mir dies aufgrund der langen Tunnelstrecken (mögliche Geschwindigkeitsreduzierung aufgrund erforderlicher Sicherheitsmassnahmen) fraglich erscheint. Hierbei handelt es sich um typische Punkt-zu-Punkt-Verbindungen und "Sonderlösungen" (s.a. meine Hervorhebung oben)
Nur weil ein getunter TGV einen neuen Hochgeschwindigkeitsrekord aufgestellt hat, heißt das noch lange nicht, dass er diese Geschwindigkeit auch im normalen Betrieb unter normalen Umständen erreicht. - BEI WEITEM NICHT
Der frz TGV dagegen fährt die relativ lange Strecke Paris-Lyon (429km) regelmässig in 1:55 Stunden was einer Reisegeschwindigkeit von 223 km/h entspricht. Technisch gesehen wäre diese sogar noch steigerungsfähig.
Spaceball schrieb:Dann würde mich mal interessieren wie viele Flugzeuge und wie viele Züge innerhalb Deutschlands verkehren.http://www.destatis.de gibt leider keine Auskunft darüber, lediglich die Anzahl von Triebwagen, Loks und Reisezugwagen wird im 5-Jahresabstand erfasst. Die Anzahl der regelmässig verkehrenden Zugeinheiten müsste man von der DB erfahren können. Leider sind die Seiten der Bahn recht unübersichtlich und auch für die Flugbelastung in D habe ich keine aktuellen Zahlen greifbar.
destatis gibt allerdings eine Gesamttabelle der Personenkilometer (in Mio) aufgegliedert nach den Verkehrsarten:
Code:
Beförderung 2003 2004 2005 2006
Linienverkehr (ÖSPV) 8.034 8.627 8.662 8.764
Gelegenheitsverkehr (ÖSPV) 77 99 98 .
Eisenbahnen 2.024 2.071 2.131 2.212
Luftverkehr 121 136 146 154
Motorisierter Individualverkehr 56.980 57.277 56.140 .Lt einer Veröffentlichung des VCÖ ergibt sich folgender Energieverbrauch in
Kilojoule pro Personenkilometer (Durchschnittswerte):
Flugzeug: 3167
PKW, Nahverkehr 3103
PKW, Fernverkehr 1693
Überlandbus: 583
Bahn (Diesellok): 300
Bahn (E-Lok) 150
Fahrrad 67
Bezgl der CO2-Emissionen ergeben sich pro Personenkilometer lt Bahn
PKW (Nahverkehr) 141 g
PKW (Fernverkehr) 143 g
Bahn (Nahverkehr) 81 g
Bahn (Fernverkehr) 47 g
Bus (Nahverkehr) 74 g
Bus (Fernverkehr) 31 g
Flugzeug 191 g
Für den Güterverkehr ergeben sich lt Bahn CO2-Emissionen pro Tonnenkilometer von
LKW (40t) 89 g
Bahn 24 g
Binnenschiff 35 g
Flugzeug 665 g
Diese CO2-Emissionsmengen müssen noch mit dem RFI (Radiative Forcing Index) multipliziert werden um ihre "Erwärmungswirkung" zu berechnen. Der RFI berücksichtigt die Tatsache, dass die Erwärmungswirkung nicht nur vom emittierten CO2 sondern auch von anderen Emissionen der Verkehrsmittel verursacht werden (Stickoxide, beim Flugzeug auch Kondensstreifen). Für den Flugverkehr ergibt sich lt IPCC im Mittel ein RFI von 2,7 (2,0 . 4,0), für PKW-Verkehr ein RFI von 1,3 und für den elektrischen Bahnverkehr ein RFI von 1,0.
(Allerdings sollte diesbzgl nicht unerwähnt bleiben dass rund 1/3 des von der Bahn genutzten Stroms aus Kernkraftwerken stammt und also hier noch weitere negative Effekte auftreten welche die Kernenergienutzung mit sich bringt.)
Bzgl des Personen-Flugverkehrs in der EU25 ergab sich 2005 eine Gesamtemissionsmenge von ca 133 Mio Tonnen CO2[1]. Berücksichtigt man den vom IPCC angegebenen RFI von 2,7 so entspricht dies in etwa einem (hypothetischen) Emissionsvolumen des europäischen Bahnverkehrs von 360 Mio Tonnen. Zum Vergleich: für 2006 gibt die Bahn gerade mal Emissionen von ca 7 Mio Tonnen im Bereich Traktion an[2] - inkl Güterverkehr!
[1] VCÖ-Publikation "Fokus Flugverkehr - Folgen des Wachstums", Wien 2006.
[2] http://www.db.de/site/nachhaltigkeitsbericht__2007/de/unsere__umwelt/klima/klimaschutz/klimaschutz.html
Gruß
Michael
- Locke - 29.09.2007 14:45
Zitat:Es wäre doch einmal interessant zu wissen welche Reisegeschwindigkeiten hier verglichen werden sollen. Sowohl in Shanghai als auch bei der geplanten Münchener Strecke nehmen sich diese doch recht "bescheiden" aus. In Shanghai zB wird die Betriebsgeschwindigkeit von 430 km/h lediglich für 50 Sekunden gehalten, Jeweils 12,5 km entfallen auf Brems- und Beschleunigungsstrecke. Rein rechnerisch ergibt sich dort also eine Reisegeschwindigkeit von v = 30 km / 8 Minuten = 225 km/h. Auch für München ergibt sich rechnerisch 222 km/h (37 km / 10 Minuten), wobei mir dies aufgrund der langen Tunnelstrecken (mögliche Geschwindigkeitsreduzierung aufgrund erforderlicher Sicherheitsmassnahmen) fraglich erscheint. Hierbei handelt es sich um typische Punkt-zu-Punkt-Verbindungen und "Sonderlösungen" (s.a. meine Hervorhebung oben)
Der frz TGV dagegen fährt die relativ lange Strecke Paris-Lyon (429km) regelmässig in 1:55 Stunden was einer Reisegeschwindigkeit von 223 km/h entspricht. Technisch gesehen wäre diese sogar noch steigerungsfähig.
Du vergleichst aber hier grade eine Kurzstrecke mit einer Langstrecke.
Deshalb bin ich ja auch der Meinung, dass der Einsatz des TR auf einer Kurzstrecke unrentabel ist.
Nicht jedoch auf Langstrecken.
Ich gebe dir jedoch vollkommen Recht, dass ein verängerter TR weit langsamer wäre, als ein 3gliedriger.
- mb - 30.09.2007 19:23
Locke schrieb:Du vergleichst aber hier grade eine Kurzstrecke mit einer Langstrecke.Naja. Die Diskussion ging doch davon aus dass der TR für Kurzstrecken geeignet sei - deshalb ja der Einsatz in Shanghai und (geplant) in München - aber wohl nicht für Langstrecken - deshalb ja die Einstellung des Hamburg-Berlin Projektes.
Deshalb bin ich ja auch der Meinung, dass der Einsatz des TR auf einer Kurzstrecke unrentabel ist.
Nicht jedoch auf Langstrecken.
Meine Meinung dazu war dass er eben weder für Kurz- noch für Langstrecken, sondern - wenn überhaupt - nur für ausgesuchte mittellange Strecken geeignet (gewesen) sei. Das Problem bei diesen Strecken ist aber dass der Vorteil den der TR möglicherweise einmal in den 70-80er Jahren dort gehabt haben mag sehr viel kleiner geworden ist, besonders wegen der Fortschritte in der Rad/Schiene-Technologie die zB ICE-3 oder TGV darstellen.
Zitat:Ich gebe dir jedoch vollkommen Recht, dass ein verängerter TR weit langsamer wäre, als ein 3gliedriger.Nicht langsamer. Er würde aber mehr Energie benötigen.
Nochmal zur Verdeutlichung:
Das grösste Problem des TR ist sein sehr teurer Fahrweg (Langstator-Technik). Wäre der "Antrieb" im Fahrzeug dann könnte der Fahrweg wesentlich billiger gebaut werden. Wenn man sich die "Kalkulation" für die ehemalige Strecke Hamburg-Berlin ansieht dann findet man ja leicht heraus dass die grössten Brocken dort der Fahrweg sind und weder die Fahrzeuge noch die sonstige Infrastruktur. Nur ist das eben damals aus politischen Gründen auf zwei Betreibergesellschaften (Strecke und Betrieb) aufgeteilt worden, sodass man die getrennten Fahrwegkosten einmal zusammenführen muss:
"Strecke"
- 8,5 Mrd DM -> nur Fahrwegstruktur, ohne Tragschiene, o. Grunderwerb, o. Weichen (SEHR teuer!), o. Projektmanagement, o. Finanzierungskosten, etc.
"Betrieb"
- 2,8 Mrd DM -> nur Kabelwicklung Langstator und Energieanlagen, ohne Gebäude, o. Bhfe, o. Parkhäuser, o. Betriebsleittechnik, o. Fahrzeuge, etc., pp.
macht 11,3 Mrd DM -> 5,8 Mrd Euro -> 20 Mio Euro/km (1997)
Shanghai 30 km für (angeblich) 1,2 Mrd Euro -> 40 Mio/km
München 37 km für (geplant) 1,85 Mrd Euro -> 50 Mio/km
Es kommt hier natürlich NICHT auf die absoluten Zahlen an (das sind eh´ (inverse) Mondpreise .) sondern auf die Relation der Fahrwegskomponenten zu den übrigen Anlagekomponenten. Selbst die eigentlichen Fahrzeuge sind noch relativ preisgünstig.
Und genau deshalb wird (notgedrungen) der TR in die Kurzstrecken gedrückt (wenn überhaupt .).
Und noch ein Problem für den TR ist grundsätzlicher Art:
Dass der TR (bei vergleichbaren Ausgangsdaten) ca. 30% weniger Energie als ein ICE verbrauchen soll liegt lediglich an der besseren aerodynamischen Formgebung, denn im Vergleich zum Luftwiderstand bei hohen Geschwindigkeiten (~v²) macht die Reibung (beim ICE) lediglich einen sehr kleinen Teil aus (~v). MaW: ein verbesserter cw-Wert bei ICE und TGV würde die Rad/Schiene-Technologie noch weiter an die Leistungsdaten des TR heranführen. Das "magnetische Schweben" (O-Ton Stoiber) ist vom wirtschaftlichen Standpunkt eigentlich völlig irrelevant.
Gruß
Michael
RE: Transrapid in München - Spaceball - 30.09.2007 20:16
Kirsche schrieb:Deine Denkweise ist ziemlich einseitig.
Überleg doch mal was ein Flug kosten würde wenn Kerosin voll versteuert würde?
Dann müßtest du mindestens das doppelte zahlen.
Die Bahn als Allheilmittel gegen die Umweltverschmutzung des Personenverkehrs an zu preisen, wie es ja viele Leute machen (ich spreche hiermit niemanden im Forum an!), ist eben genau so einseitig.
Zitat:Und die eine Stunde Flugdauer ist auch ne Milchmädchenrechnung.
Das ist keine Milchmädchenrechnung wenn ich trotz Anfahrt zum Flughafen immer noch mehrere Stunden einspaare. In dem Fall mit der Strecke München - Rostock spare ich im günstigsten Fall immerhin bis zu 2/3 der Zeit. Mit dem Flugzeug brauche ich höchstens 4h, wenn man Anfahrt zum und Abfahrt vom Flughafen bedenkt. Die schnellste Zugverbindung dauert 8h und ich brauche nochmal 30min zum Bahnhof und nochmal 30min vom Bahnhof. Wenn ich das günstigste Angebot der Bahn in Betracht ziehe brauche ich 13h, incl. An- und Abfahrt vom Bahnhof - was dann eine Erspaarnis von 8h ergibt.
Ich hab jetzt ehrlich gesagt kein gesteigertes Interesse 8h-12h im Zug zu hocken wenn ich im Gegenzug mindestens 4h einspaaren kann.
Zitat:Das wichtigste ist aber nach wie vor die immense Umweltverschmutzung.
Du fährst wahrscheinlich auch einen 3l Schlitten und beschwerst dich über die Benzinpreise.
Eigentlich fahre ich mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Das letzte Auto das ich gefahren bin war ein Peugeot 106, ziemlich weit von der 3L Schüssel entfernt. Im Moment überlege ich mir die Anschaffung eines Motorrollers für das nächste Jahr. Da kann ich dann gemütlich in die Arbeit cruisen und der verbraucht meist weniger fossile Brennstoffe als ein öffentliches Verkehrsmittel. Derzeit habe ich weder ein Auto noch ein Motorrad. Ich fahre daher umweltfreundlich mit dem MVV in die Arbeit und sonst wo hin. Wenn ich nach Augsburg fahre nehme ich meistens die DB. Die halbe Stunde, vom Hauptbahnhof aus, nehme ich gerne in Kauf.
Wenn ich die Tabelle von mb jetzt richtig verstanden habe ist der Verkehr von PKWs ein weit grösseres Problem als Flugzeuge und die Bahn sieht dann auch nicht mehr so sauber aus. Man darf auch nicht vergessen das sich mit schwindendem Flugverkehr auch die Anzahl der Zugfahrten vervielfachen würden. Einfach auf die Bahn zu verweisen ist sehr einseitig.
Dann möchte ich noch anmerken das wir uns eigentlich immer noch mitten in der Eiszeit befinden, wäre dem nicht so gäbe es keine Gletscher. Der Mensch hat den Prozess, die Erde mal wieder aus der Eiszeit raus zu kriegen, nur um ein paar millionen Jahre beschleunigt. Das was gerade auf der Erde passiert ist, mal davon abgesehen welche Konsequenzen sich daraus ergeben die ja nicht grade dufte für uns Menschen sind, eine völlig normale Entwicklung die lediglich vom Menschen beschleunigt wurde. Die paar Jährchen die der Mensch noch auf der Erde weilt hat für die Erde als solches keine grössere Auswirkung. Die globale Erwärmung ist nur für uns Menschen ein Problem weil wir uns an ein Leben in der Eiszeit angepasst haben aber eben nicht weil das Leben auf der Erde nicht anders könnte. Das Leben auf der Erde hat schon ganz andere Naturkatastrophen überlebt, gegen die die globale Erwärmung grade mal ein kleines Vorspiel ist. Was jetzt nicht heissen soll das ich die globale Erwärmung nicht ernst nehme, denn die hat starke Auswirkungen auf unser Leben. Die globale Erwärmung ist trotzdem etwas völlig natürliches auch wenn der Mensch aktuell nachgeholfen hat.
cu, Spaceball
RE: Transrapid in München - Kirsche - 02.10.2007 10:49
Mit der Eiszeit muß ich dir recht geben, der Mensch hat die natürlichen Ereignisse nur um ein paar Tage beschleunigt.
Das mit dem 3l Schlitten war nur aus einer schlechten Laune heraus und sollte dich anstacheln.
Sehr löblich von dir mit dem Roller.
RE: Transrapid in München - siebenherz - 02.10.2007 14:52
das lebewesen de erde ihr klima verändern ist ganz normal, unsere jetztige athmosphäre z.B ist nur durch die fotosynthese von einzelleern im meer entstanden.
es ist ganz normal das der mensch einfluss auf seine umwelt nimmt
aber trotzdem wäre es sinnvoll es mit dem einfluss nicht zu übertreiben
RE: Transrapid in München - RK - 02.10.2007 16:05
Wenn erstmal der Golfstrom zu erliegen kommt ist es in Europa richtig kalt.
Trotzdem wird es eine stürmische Zeit, denn mehr Wärme -> mehr Energie hat das Wetter.
So, jetzt sind wir aber weit genug abgeschweift.
RE: Transrapid in München - Kirsche - 03.10.2007 08:01
Genau, zurück zum Thema.
Scheiß Transrapid!
RE: Transrapid in München - Cicero - 04.10.2007 17:44
also in meinen augen bringt es überhaupt nichts den transrapid in münchen zu bauen.zum einen gibt es zwei s-bahnlinien, die den flughafen anfahren und zum anderen, wie länge würde es dauern, bis sich der bau gelohnt hat bei baukosten von über 1,8 milliarden euro oder so was. wenn dich der tr dann doch nicht lohnt, sitzt man auf den schulden und bekommt sie nicht mehr weg, weil man die strecken und züge ja nicht andersweitig verwenden kann, im gegesnatz zueinem system, das in japan existiert und erprobt wird. eine mischung asu magnetschwebebahn und normaler schienen technik. für den fall dass sich die magnetschwebezüge nicht lohnen, können einfach normale züge über die trasse fahren. dass man hier das geld wieder reinbekommt ist wohl sicherer, als wenn man ein neues inkompatibles streckennetz aufbaut.
FAZIT: sie sollens besser lassen!